Upravljanje pri zaklapanju

   S vremena na vrijeme, zaklapanje će se desiti svakome od nas i nijedan glider nije imun na njih. Bez sumnje, zaklapanje je jedno od najčešćih uzroka nezgoda u paraglidingu, no ni to nije toliki problem koliko reakcija pilota koji pokušava kontrolirati situaciju.
Kroz godine mog bavljenja ovim prekrasnim sportom, svjedočio sam mnogim nezgodama i nesrećama, od kojih su neke završile i ozbiljnim ozljedama, a ipak: u većini se slučajeva ta ozljeda mogla lako izbjeći.

   Jednom kad Vas zadesi zaklapanje, Vaša reakcija (a ponekad i nedostatak reakcije) je ključna za oporavak Vašeg krila. Pogledajmo što se zapravo dešava sa krilom tijekom zaklapanja a potom i što je najbolje poduzeti kako bi se uredno nastavilo s letom i izbjegle ozbiljne ozljede.

Scenarij
   Naš pilot, Edward, sakupio je oko 300 sati leta tijekom nekoliko godina letenja. Trenutno leti na DHV 2 krilu na koje je prešao prošle godine i s njim je prešao oko 50 sati leta. Njegov je najduži prelet dosad iznosio 65km i to u Alpama, prošlog ljeta. Kao i većina letača s prosječnim radnim vremenom, može letjeti samo vikendom i praznicima, na frustrirajuće nezadovoljstvo njegove drage žene. Inače, osjeća se prilično sigurnim u termičnim uvjetima, osim kada postane prežestoko, a tada postaje nervozan.

   Tog kobnog dana, Edward se malo kasnije probudio, pa je doručak doslovno progutao bez žvakanja i odjurio što je brže mogao. *Nije čak ni provjerio prognozu, jer je kroz prozor vidio plavo proljetno nebo bez oblačka, savršeno za letenje, a nije htio još više kasniti na start.
Kad je Edward startao oko podneva, pomogao mu je tek lagani lahor u lice, a prve su se termike činile blagim, mekanim i ugodnim za letenje. No, nakon jednog sata u zraku, vrijeme se počelo mijenjati, a termike su pojačale i do par žestica. *Iako više ne uživa previše, odlučuje nastaviti s letom jer želi što prije oboriti vlastiti rekord od 65 km. *K tome, tu je i njegov letački partner, Winston, tek par kilometara dalje i nema šanse da mu dozvoli da ga potuče u njegovom vlastitom rekordu.

   Visoko iznad planinskih vrhunaca Edward se polako uvlači u nevolju, osjeća da vjetar pojačava a termike su jače, izlomljene i oštre. *Dlanovi mu se počinju znojiti, puls mu ubrzava, a u trbuhu onaj osjećaj koji nikako ne voli. Postaje nervozan i napet, njegovo inače blago upravljanje pretvara se u nervozno povlačenje i trzanje dok se krilo uvija u turbulencijama. *Uspravlja se u sjedalici i naginje prema naprijed. Ne zna zašto, ali to uvijek radi kad postane žestoko, vjetrovito ili kad ga je strah. 

   Tad ga zadesi veliko zaklapanje: turbulentni zrak je doslovce progutao krilo i pri tom zatvorio prednji kraj krila. 60% krila se preklopilo prema unutra prije nego što je uopće shvatio što se događa. Edwardovo srce prijeti da će eksplodirati pod bujicom straha koja je navrla kroz njegov um i tijelo. *“Reagiraj, reagiraj” njegova je jedina misao i povlači lijevu komandu kako bi odradio protutežu zaklopljenoj desnoj strani. No, reagira preagresivno i previše povlači tu lijevu, čime je započeo zakretanje i potpuno zakočio krilo. Sad se koprca u nekakvom neprepoznatljivom prevučenom letu s vrtnjom. Već lud od straha, otpustio je kočnice, na što je krilo izletjelo ispred njega i preko horizontale tako jako da se uplašio da će pasti preko krila. Opet je svom snagom potegnuo kočnice kako bi kontrolirao krilo, a na to je krilo zastalo iza njega. Edward je sad već panična masa koprcajućih ruku i nogu. *Padajući, gubi dragocjeno vrijeme i visinu, istovremeno pokušavajući shvatiti što se dovraga dešava s njegovim krilom koje izlijeće ispred njega, iza njega, pa desno, lijevo.

     Tres, tup, krc, Edward se vratio u okrilje majčice Zemlje a njegov osobni rekord od 65 km ostat će takvim zauvijek!
Što je zapravo pošlo po krivom kod našeg jadnog Edwarda?
Vratite se natrag kroz scenarij, potražite * u tekstu i odmah ćete naći njegove pogreške.

Greške
   1. Edward nije provjerio prognozu. Da je provjerio, znao bi da će tijekom ranog podneva doći do inverzije, što objašnjava zašto su termike naglo ojačale. Isto tako bi saznao da se očekuje fronta u večernjim satima, koju će najaviti popodnevno jačanje vjetra. Vrijeme nikad ne uzimajte zdravo za gotovo. To je vrlo kompleksna disciplina i vrlo je važno da je kao letači u potpunosti razumijemo. Možemo iskoristiti samo određene kombinacije vremenskih uvjeta, letimo sporo i možemo doživjeti zaklapanja u turbulentnom zraku. Razumijevanje vremena je primarni ključ Vaše sigurnosti. Čitajte knjige, proučavajte vrijeme na TVu i Internetu. Važno je da razumijete karte tlakova, točke kondenzacije, brzinu pada temperature i još mnogo toga. I nakon svih mojih letačkih godina, još uvijek učim i imam ogromno poštovanje prema silama prirode.

   2. Vaš ego i želje su Vaši neprijatelji. Tijekom letenja, Vaš bi jedini cilj trebalo biti sigurno i ugodno letenje; imate cijeli ostatak života pred sobom kad možete tući vlastite rekorde. Nikad se ne treba gurati preko vlastitih granica. Vaše Vam tijelo govori znakovima nelagode i nervoze, pa ga poslušajte. Ti znakovi su upozorenje da ulazite u područje nesigurnosti, u njega ulazite samo ako imate sposobnosti kontrole straha – no sletite čim prije ako imate i tračak sumnje u njih.

   3. I opet ego, ovaj put zbog nekog drugog. Nikad se nemojte forsirati zbog drugih ljudi. Winston leti već sedam godina i ima oko 1200 sati leta. Letio je nad raznim terenima po kugli zemaljskoj, čak i na nekim natjecanjima i dobro mu ide. Svatko je drugačiji, dakle letite prema svojim standardima a ne standardima drugih ljudi i ne uspoređujte se s drugima – i oni možda pretjeruju preko svojih granica.

   4. Svi su se znakovi upozorenja uključili a Edward ipak nastavlja – ovo je stvarno jedna od najvećih pogrešaka. Kad prestanete uživati u trenutnom letu, sletite. Ovdje stvarno možemo zanemariti svoje granice sposobnosti i počinjemo raditi sve više i više grešaka. Strah može blokirati pravilno odlučivanje, naše reakcije postaju nasumične i često sasvim pogrešne, a može doći i do teškoća u koordinaciji. Pokušajte uredno disati, smiriti se, ostati prisebnima i polako i smireno sletjeti kako to i inače činite. Sigurno slijetanje je najbolji način sprečavanja nesreće u ovoj situaciji.

   5. Uspravljanje u sjedalu vam uopće neće pomoći; zapravo postižete sasvim suprotan efekt od željenog. Ovako ste se smjestili u abnormalni položaj u abnormalnoj situaciji. Mnogo je teže upravljati krilom kad sjedite na rubu sjedalice – zato letimo naslonjeni unatrag. Smanjujete si osjećaj prema krilu i teže vam je gledati gore, gdje bi u toj situaciji i trebali gledati. Pokušajte ostati u položaju u kojem inače letite, jer to je očito položaj na koji ste i navikli da iz njega upravljate gliderom. Smanjujte broj faktora koji mogu poći po zlu, nemojte ih povećavati.

   6. Reagirajte samo ako razumijete situaciju u kojoj se nalazite, kako bi bili sigurni da pravilno reagirate. I danas će vam učitelji napominjati da je pravilna reakcija na zaklapanje prebacivanje težine u sjedalici i kočenje suprotne strane. Iako to u teoriji zvuči genijalno, u praksi to nije lako odraditi kako treba. Kad vam se dio krila zaklopi, ostatak formiranog krila ostaje pod većim opterećenjem a time se povećava i brzina pri kojoj će krilo prijeći u prevučeni let. Prebacivanjem težine na formiranu stranu još je više opterećujete. Opterećenjem krila povećavate i stall brzinu i smanjujete dužinu povlačenja kočnica; jednadžbi zatim dodajte i povećani otpor deformirane strane i vidjet ćete da ste već vrlo blizu točke prevučenog leta. Na tom stupnju mnogi će vam udžbenici predlagati i dodatno kočenje formirane strane kako bi ispravili krilo i održali smjer. No, dodatno kočenje pri ovom stupnju može vrlo lako dovesti do prevučenog leta. Zapravo, ako već letite s određenim kočenjem (stabilizacija u termici) i ako vas u tom trenutku zadesi i veće zaklapanje, vrlo vjerojatno ste i odmah prešli u prevučeni let. Morat ćete malo otpustiti kočnice kako bi dozvolili krilu da i dalje leti i spriječili stall. Možda ste nakon neke nezgode i čuli nesretnog pilota kako kaže “Jedva sam taknuo komande a krilo je odmah otišlo u stall / negativu”. Edward nam je zorno pokazao klasičan primjer ‘pretjerane korekcije’ koja je inducirala stall formiranog dijela krila i katapultirala glider u gadan, ‘pilotom uzrokovan’ (TM) pad.

   U ovom ste trenutku vjerojatno već vrlo prestrašeni, sjedite u pogrešnom položaju i niste u stanju izvesti blage, precizne i kontrolirane motoričke radnje potrebne da razriješite situaciju u kojoj ste se našli. Ironija je da, kad pilot ovdje odluči baciti rezervu, u velikoj se većini slučajeva krilo oporavlja i želi nastaviti s letom – budući da je pilot pustio komande kako bi došao do rezerve, krilo je dobilo na vremenu i uspjelo se formirati samo. No obično je za to već prekasno jer je rezerva već vani i formira se.

   Moj savjet je ne prebacivati težinu uopće, nego sasvim laganim kočenjem suprotne strane usporiti eventualnu rotaciju – ne zaustavljajte je. U vrlo velikom broju slučajeva krilo će se samo i potpuno oporaviti unutar okreta od 180 stupnjeva. Ukoliko ne uspije, pomoći ćete laganim ‘pumpanjem’ deformirane strane. Ne prebacujući težinu dozvoljavate krilu da ubrza vlastitim tempom i nastavi smjerom kojim želi ići. Ovakvim upravljanjem omogućavate stabilizaciju krila koristeći njegove prirodne, ugrađene mehanizme protiv njihanja. Po mom mišljenju, bolje je dozvoliti krilu da nastavi kako želi nego riskirati pretjeranu korekciju i završiti u puno goroj situaciji od one na početku.

   Prebacivanje težine koristim samo ako sam blizu zemlje ili u opasnosti da udarim u nekoga ili nešto. U svim drugim slučajevima puštam krilo da leti po svome, sve dok se ne stabilizira u nekom obliku leta (može biti i spirala) kojeg zatim prepoznajem i upravljam kako bi to i inače radio.

   7. U ovakvim situacijama vrlo brzo gubite visinu i vrijeme; mozak postaje tako zbunjen da skoro možete i zaboraviti gdje se nalazite. Nemojte cijelo vrijeme gledati u krilo – treba jako paziti i na visinu: to je najvažnija stvar u tom momentu.

   8. Edward nije bacio rezervu! Sad može cijeli život žaliti što je nije bacio. Jedan od razloga zašto sam još i danas ovdje jest što se nikad nisam libio koristiti rezervni padobran. Ako s visine od preko 100 m slobodnim padom poljubite Zemlju a Vaša je rezerva uredno spakirana u sjedalici, bacili ste novac. Nije sramota iskoristiti je - ona će uvijek puno pomoći: molim Vas, upotrijebite je ukoliko nemate stvari pod kontrolom ili ste prenisko da bi riskirali – zato je i imate.

Zaključak

   Moj stav nije samo teorija, to je nešto što sam naučio kroz godine testiranja krila a još više kroz godine gledanja kako se to dešava drugima i kako se dešava meni. Moje srce još uvijek lupa u ‘borbenim’ situacijama ali poznajem krilo koje letim i dovoljno razumijem njegove reakcije tako da se uspijevam opustiti i čak uživati u rodeu ako nije baš pretjerano živčano. Isto tako, godine testiranja dokazale su mi da je u većini slučajeva najbolja stvar koju mogu učiniti vrlo slično promatranju i čekanju dok ne ugledam nešto što prepoznajem.

   Zapamtite da su svi rezultati DHV testiranja (do DHV2) rezultati dobiveni BEZ reakcije pilota. To znači da se krilo oporavlja samo – dakle nema potrebe tu nešto previše prčkati. Svojim prijateljima rekreativcima uvijek govorim da je najbolja stvar koju mogu učiniti u ovakvoj gadnoj situaciji – ne učiniti ništa – sve dok se glider ne oporavi do nekog stanja koje mogu prepoznati, a tek onda neka pokušaju preuzeti kontrolu. Naravno, ako imaju dovoljno visine koja bi im takvo nešto dozvolila. Znam da ovo možda zvuči nečuveno, ali definitivno može završiti bolje od pretjerane reakcije.
Najveća opasnost ovdje je da pretjerate i nađete se u nekakvom polu-slobodnom padu koji je u svakom aspektu izvan normale a Vi nemate ni iskustva ni znanja da ga riješite. Ok, bili ste na tečaju ekstremnih situacija, super, nadam se da ste uživali u odmoru i letenju. To nikako nije dovoljno školovanja niti Vam može dati osjećaj prave ‘borbene’ situacije, gdje je nevidljivi neprijatelj lansirao napad iznenađenja 400 m iznad stjenovitog grebena. Može Vam samo dati blagi primjer kako bi moglo biti: iznad vode, s osobom koja Vam preko radio veze daje upute što i kad da radite. Na takav bi tečaj tebalo ići bar jednom mjesečno kako bi se uvježbali u razumijevanju i reakcijama u takvim situacijama. I na kraju krajeva, pravo zaklapanje ima drugačiji osjećaj i reakciju od onog kojeg simulirate sami.

   Zapamtite, još uvijek je najsigurnije ostati na zemlji ukoliko imate imalo nelagode ili sumnje. Ako ste već u zraku, sletite na prvo povoljno mjesto: uvijek imate sutrašnji dan koji može donijeti i bolje uvjete za letenje. Ukoliko je već prekasno, smirite se i nemojte pretjerivati u reakcijama – uzmite si vremena da sagledate što se događa. A ako ste u gabuli i to prenisko – bacite rezervu.